Velozes e vulneráveis: 'Radis' debate o trânsito como questão de saúde pública

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A cada ano, em todo o Brasil, o trânsito mata cerca de 40 mil pessoas. Estima-se que, para cada morte relacionada ao tráfego, sete vítimas permanecem em UTI. “O custo é imenso tanto pelas vidas perdidas quanto pelo impacto no sistema de saúde”, disse Ednilsa Ramos, pesquisadora da ENSP, à matéria de capa da revista Radis de fevereiro. Ednilsa, em entrevista à repórter Ana Cláudia Peres,  informou também que “o trânsito não apenas mata, ele altera vidas, deixa pessoas doentes, com incapacidades temporárias ou permanentes que precisam de ajuda e tratamento”. 
 
“O trânsito é uma grave questão de saúde pública que deve ser olhada também pela elevada carga de violência que carrega”, resume a pesquisadora da Fiocruz que há décadas estuda a tragédia urbana representada pela violência no trânsito brasileiro. Para Ednilsa, o fenômeno é de uma crueldade ímpar porque revela, antes de tudo, uma relação desigual e brutal entre pessoas motorizadas de diferentes veículos e pedestres. “O que acontece no trânsito é um relacionamento social onde alguns têm o poder e os outros não”, analisa. “Quem está no carro atropela o pedestre, atropela o ciclista. Quem tem o veículo mais potente subjuga o outro de menor porte. É preciso olhar para esses eventos como violentos para tentar entender a complexidade dos fatores envolvidos nos casos de lesões e mortes no trânsito”. 
 
Segundo o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), 400 mil pessoas ficam com algum tipo de sequela após sofrer um acidente e cerca de 60% dos leitos hospitalares do Sistema Único de Saúde são preenchidos por acidentados. Ainda segundo o Observatório, os acidentes no trânsito resultam em custos anuais de R$ 52 bilhões. 
 
Enquanto isso, a Organização Mundial da Saúde (OMS) sinaliza que o trânsito ocupa a posição nada honrosa de primeiro lugar entre as causas de morte em jovens brasileiros na faixa etária de 15 a 29 anos — é também a nona causa de morte no mundo, superando o número de suicídios ou assassinatos por arma de fogo. Em 2018, foram 1,35 milhão de falecimentos. Mata mais do que as doenças cardíacas, o câncer de pulmão, o HIV, a diabetes mellitus. 
 
Já o último Relatório da Situação Global da OMS sobre Segurança no Trânsito, divulgado em dezembro de 2018, parece confirmar o alerta da pesquisadora ao apontar quem são aqueles mais suscetíveis no trânsito: metade das mortes de todo o mundo ocorre entre motociclistas (23%), pedestres (22%) e ciclistas (4%). 
 
Especialista em educação para o trânsito, o sociólogo Eduardo Biavati concorda que as relações no trânsito não são democráticas. “A ideia de que a violência no trânsito costuma atingir a todos de forma igual é uma grande balela”, sustenta. “A verdade é que quem está num Land Rover com seis airbags é capaz de sair de um acidente menos machucado do que o pedestre”. Para ele, o trânsito acaba se tornando mais um reflexo das desigualdades que assolam o mundo. “A maior crueldade é perceber que essa violência atinge os mais vulneráveis. Aqueles que menos têm recursos para lidar com a morte e as incapacitações físicas decorrentes dos acidentes acabam pagando o preço mais alto”. 
 
Eduardo chama a atenção para outro dado revelado pelo relatório da OMS ao apontar que quem mora em países de baixa renda corre três vezes mais riscos no trânsito do que aqueles que vivem nos países desenvolvidos. Isso significa que, de cada 100 pessoas mortas em acidentes de trânsito no mundo, 70 são habitantes de países de baixa renda. O continente africano continua a apresentar as taxas mais elevadas de mortalidade por lesões no trânsito, enquanto as mais baixas são registradas na Europa. Para Jack Szymanski, o brasileiro que está à frente da Associação Internacional de Medicina do Tráfego (ITMA), esses resultados estão intimamente ligados ao Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) que, por sua vez, tem por base a educação, a longevidade e a renda per capita de cada país.
 
Talvez seja por isso que tanto a OMS quanto a ONU e também a Cruz Vermelha passaram a incluir o trânsito no pacote das crises humanitárias globais, ao lado por exemplo do surto do vírus Ebola e do drama dos refugiados. Para que fique ainda mais claro: 90% das mortes por lesões ocorrem em países de baixa e média renda, que detêm apenas 54% dos veículos do mundo. 
 
A Radis lembra que, em setembro de 2015, quando os 193 chefes de Estado presentes na Assembleia Geral das Nações Unidas adotaram a histórica agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável (ODS), incluíram entre seus objetivos proporcionar o transporte seguro, sustentável e a preço acessível para todos. Uma das metas pactuadas consiste em reduzir pela metade as mortes e os feridos em acidentes de trânsito em todo o mundo, até o ano de 2020. Mas em um sistema complexo e de mão dupla, em que máquinas potentes e pessoas transitam pelo mesmo espaço, essa não tem sido uma tarefa simples. 
 
E apesar de alguns ensaios e outras tentativas de acerto e erro que acabaram por diminuir lentamente a letalidade no trânsito brasileiro — entre 2010 e 2016, o país reduziu em 14,8% o número de mortes por acidente —, continuamos bem longe de alcançar a meta. O Brasil ainda aparece em quarto lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito, ficando atrás apenas de China, Índia e Nigéria.
 
A chamada Lei Seca, em vigor no território nacional desde 2008 — que proíbe o motorista de conduzir sob efeito do álcool e o abuso de qualquer porcentagem da droga no sangue quando ele estiver na direção —, é vista pela OMS como uma das mais severas do mundo e pode ser considerada responsável pela redução de mortes no Brasil, apesar de tudo.
 
Já Eduardo Biavati costuma dizer que “acidentes de trânsito não são acidentais”. Em entrevista à Radis, o especialista reforçou a ideia de que há inúmeros fatores (ou, como ele prefere, vários cúmplices) que contribuem para que o Brasil continue a figurar entre os países de trânsito mais letal em todo o mundo. Ele não tem dúvidas de que a redução dos acidentes passa necessariamente por um trabalho de educação e de vontade política que envolve uma agenda intersetorial. “Não é só uma questão de comportamento do brasileiro — esse nós já sabemos que não é exemplar”, ele diz. “Mas acidentes acontecem em um espaço territorial que tem responsáveis que devem se comprometer com seus deveres”. Biavati insiste em uma das ideias centrais dos programas voltados para um trânsito seguro: “Essa violência, as mortes, o número incalculável de feridos, os dramas provocados por lesões, tudo isso passa pela responsabilidade de vários agentes, incluindo diversos setores da gestão pública”. 
 
Para ler as demais reportagens da Radis n° 197, de fevereiro de 2019, clique aqui.
 
 

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